چرا صنعت خودرو در ایران خاکسترنشین شد؟/ راهبرد ایران باید شبیه ترکیه باشد نه چین و آمریکا

محمدجواد محمدحسینی- در نشستی که در خانۀ «گفتارها» در شبکۀ اجتماعی کلابهاوس، با عنوان «واکاوی صنایع خودروسازی سنگین و سبک ایران؛ دیروز، امروز و فردا» با حضور آقایان محمد بحرینیان، پژوهشگر صنایع و قطعه ساز و آقای امیرعلی امیری، سازندۀ خودرو سنگین و اقتصاددان برگزار شد، مشکلات این حوزه مورد واکاوی قرار گرفت.

در این جلسه با پیگیری و برنامه ریزی مجید تفرشی مدیر و موسس این خانه برگزار شد امیرعلی امیری، نداشتن بازار مناسب برای محصولات را عامل مهم عدم توفیق صنعت خودروسازی عنوان کرد و راهکار برون رفت از این وضعیت را پیوند اقتصادی با دنیا و رفع تحریم های بانکی و تحریم های ثانویۀ آمریکا دانست. محمد بحرینیان نگاهی کلان تر به موضوع داشت و علت عدم توفیق در این صنعت را همان دلیل عدم موفقیت سایر صنایع دانست که عبارت است از ناکارآمدی مدیران، ناتوانی در برنامه ریزی و عدم ثبات مدیریتی در صنعت کشور.مشروح گزارش این نشست در پی می آید:

محمد بحرینیان در این نشست اشاره ای تاریخی به وضعیت حاکم بر صنعت خودروسازی کرد و گفت: برادران خیامی علاوه بر اینکه ساخت موتور و ریخته گری آن را آغاز کردند، از متخصصین خارجی هم دعوت کرد تا به ایران بیایند و خودروی ساخت داخل را تولید کند؛ اما از سال 1352، خودرو سواری هیلمن هانتر از بریتانیا وارد کشور شد تا سد جلوی راه خیامی بگذارند.

وی در بخشی از سخنانش به موضوع مهم انحصار اشاره کرد و گفت: در مورد انحصار خودرو باید گفت در انتهای سال 1400، 89 پروانۀ بهره برداری برای اشخاص حقیقی و حقوقی برای تولید انواع سواری، کامیون، کشنده، اتوبوس، مینی بوس و … صادر شد؛ پروانۀ بهره برداری، یعنی زمین اختصاص داده شده، ماشین آلات آمده، قطعات آمده، ارز اختصاص داده شده، برق و آب و … هم اختصاص داده شده و تولید خودرو آغاز شده است. 32 مجوز هم در دست بررسی است؛ پس انحصاری وجود ندارد! اتفاقی که افتاده این است که شرکت خصوصی 21 سال است هنوز در مونتاژ مانده و نمی تواند وارد فازهای دیگر تولید شود؛ چون دولت برنامه ای ندارد.

وی تاکید کرد: ما مشکل منابع هم نداریم؛ حتی در مقطعی منابع ما از چین هم بیشتر بوده است؛ آمارها نشان می دهد از سال 1338 تا 1399 کشور 2262 میلیارد دلار منابع ارزی مستقیم داشته و منابع ارزی غیرمستقیم، یعنی مازاد تولید نفت و صادرات، 1850 میلیارد دلار به انحاء مختلف در کشور مصرف شده است؛ البته این اعدادی که گفته شد، به قیمت جاری است. ما می توانستیم مقیاس تولید هم داشته باشیم؛ اما دولت های ما برای برنامه ریزی توانمند نیستند. از سال 1346 تا شهریور 1402، حدود 25 میلیون دستگاه خودروی سواری در ایران تولید یا مونتاژ کرده ایم. همچنین حدود سه میلیون و 340 هزار وانت، 652 هزار و 621 دستگاه کامیون، 125 هزار و 748 دستگاه مینی بوس، 99 هزار و 431 دستگاه اتوبوس و 29 هزار و 494 دستگاه ون و خودروهای امدادی تولید یا مونتاژ کردیم؛ یعنی ما با این بازار می توانستیم خودروساز شویم. ضمن اینکه واردات را هم باید به این آمار اضافه کرد تا اندازۀ بازار ما دقیق تر محاسبه شود.

بحرینیان ادامه داد: از سال 52 به بعد که نفت یک دفعه سه برابر شد، اجازۀ واردات خودروهای دستِ دوم را دادند. وقتی دولت ها ناتوان از برنامه ریزی باشند، این چنین تصمیماتی گرفته می شود. کره برنامۀ اول توسعه اش را سال 1962 شروع کرد؛ تا چهار سال پس از آن، فقط به چهار خودروساز اجازۀ ادامۀ کار داد. در سال 1979 دولت کره تصمیم گرفت فقط یک خودروساز اجازۀ تولید خودروی سواری را داشته باشد. تا سال 1986 این روند ادامه داشت؛ وقتی به اقتصاد مقیاس رسید، اجازه داد شرکت KIA هم وارد شود. KIA در سال 1986 با تولید پراید وارد بازار شد؛ پنج سال پس از آن ما هم شروع به ساخت پراید کردیم که 26 سال این تولید ادامه داشت.

چرا صنعت خودرو در ایران پا گرفت و بعد خاکسترنشین شد؟

این پژوهشگر توسعه گفت: در دوران جنگ، در زمان تصدی وزارت صنایع سنگین توسط مهندس بهزاد نبوی، خط دستِ دوم تالبوت برای پیکان خریداری شد. ماشین آلات دستِ دوم بود. خیلی بدوبیراه هم به نبوی گفتند؛ مستندات این تولید بعدها در دسترس واحدهای صنعتی قرار گرفت. ما خیلی از مسایل را از روی اسناد مدارک چهل سال پیش انگلیسی ها یاد گرفتیم. خرید خط دستِ دوم در کشورهای دیگری هم تکرار شد؛ اما در اینجا مورد اعتراض واقع شد.

او ادامه داد: از سال 1368 به بعد، بعد از جنگ، وضع بدهی های ما وخیم شد. سال 72 به حقارت دچار شدیم و آبروی ما در مجامع اقتصادی جهان رفت. شرکت های خارجی می گفتند اگر اعتبار اسناد ایران را بخواهیم بگیریم، باید بانک مرکزی ایران تضمین بدهد. آقای حسن روحانی در کتاب امنیت ملی و نظام اقتصادی ایران نوشته است: «دولت در آن زمان تنها به فکر رفع معضل موجود بود و به دنبال راه حل های کوتاه مدت و مقطعی می گشت … به تدریج آثار سوء اخذ وام های بی مطالعه نمایان شد.» ما با چنین دولت هایی مواجه بودیم.

بحرینیان گفت: اما با کاری که مهندس بهزاد نبوی انجام داد و با مدیریت دکتر نژادحسینیان، میزان واردات خودرو و قطعات خودرو طبق آمارهایی که من از گمرک جمع آوری کردم، از سال 1369 تا سال 1372 بالغ بر 7 میلیارد و 984 میلیون دلار بود. یک سری خودرو وارد شد؛ مثل صحبتی که الان می کنند، آن زمان هم شد؛ می گویند تا کِی می خواهد پیکان تولید شود. من می دانم مردم دارند زجر می کشند و ما فشل هستیم، اما واردات راه حل پیشبرد این کشور بزرگ نیست. آن زمان هم می گفتند اجازه دهید ماشین های خارجی بیاید تا رقابت ایجاد شود. حال آنکه رقابت با واردات ایجاد نمی شود و کیفیت خودروی داخلی اینجور بالا نمی رود. بالا رفتن کیفیت، برنامه می خواهد، سرمایه گذاری و راهبرد لازم دارد.

او افزود: اتفاقی که در جهت واردات خودرو در آن چهار سال افتاد، در حالی بود که منابع کشور، حاصل از فروش نفت و گاز، در همین دورۀ زمانی 65 میلیارد دلار بوده است. یعنی 12 تا 14 درصد منابع ارزی کشور را فقط برای واردات خودرو و قطعات آن دادیم. این وضع باعث شد سال 1371 قانونی نوشته شود: قانون چگونگی محاسبه و وصول درآمد حقوق گمرکی، سود بازرگانی و مالیات انواع خودرو و ماشین آلات راه سازی وارداتی و ساخت داخل و قطعات آن ها. این قانون بر اثر یک اجبار نوشته شد نه اینکه منطبق بر یک برنامۀ از پیش تعیین شده باشد. طبق این قانون باید از سرمایۀ در گردش، سرمایه گذاری می شد.

او در توضیح این مطلب ادامه داد: همزمان برای درک نگرش توسعه ای به این قانون کشور چین توجه کنید: قانون راهبرد بلندمدت برای توسعۀ تامین صنایع خودروی چین. قانونی که در ایران نوشته شد، 12 صفحه است، بدون راهبرد اما قانون راهبرد چین دو جلد است؛ یک جلدش 450 صفحه است. از سال 1992 شروع به نگارشش کردند و سال 1995 آن را منتشر کردند؛ در این قانون آمده که چین باید در سال 2005 یا 2010 چه کار کند. در این قانون آمده که چین باید صنعت ذاتی داشته باشد، ماشین سازی داشته باشد. مشخص شد چه کارخانه هایی نیاز دارد و بعد در جلد بعدی آمده که چه قوانینی لازم است. در ایران ثبت سفارش انجام نشد، ولی خودرو وارد می شد؛ اما در کره و چین جلوی واردات را به جد گرفتند. بنابراین مشکل از مدیریت و برنامه ریزی دولت هاست.

وی تاکید کرد: ما از صورت های بورس شرکت های ایران خودرو، ایران خودرو دیزل، سایپا، سایپا دیزل، زامیاد، پارس خودرو و گروه بهمن محاسبه کردیم فروش خالص و درآمد عملیاتی شان چقدر است. اگر این شرکت ها تولید نمی کردند ما باید واردات انجام می دادیم. از سال 1370 تا آخر سال 1401، ارزش دلاری ایران خودرو با نرخ رسمی بوده 235 میلیارد دلار؛ 418 میلیارد دلار کل تولیدکننده ها بوده است. 1380 میلیارد دلار کل منابع ارزی در طول این دوره بوده که بنابراین خودروسازها تقریبا 30 درصد منابع ارزی را مصرف کرده اند. همین محاسبه با نرخ دلار غیررسمی، می شود 15 درصد کل منابع ارزی. این ها بدون در نظر گرفتن واردات قطعات است. در 117 سال گذشته بجز برخی دوره ها، به نظر من ضدیت با تولید و ضدیت با صنعت وجود دارد.

بحرینیان نتیجه گرفت: 89 پروانۀ بهره برداری که ذکر شد، تقریباً یک ونیم برابر چین است؛ ولی نمی توانیم در دنیا حرفی برای گفتن داشته باشیم؛ علتش هم بی برنامگی است. چین در 20 سال با 320 میلیارد دلار توانسته 226 میلیون شغل جدید ایجاد کند. ما با 5 هزار میلیارد دلار عاجزیم از اینکه 30 میلیون شغل ایجاد کنیم.

صنعت خودرو مثل قراردادهای فوتبال است؛ مثل ورزشگاه آزادی است؛ همه اش ضرر است؛ زیرا اهلیت حرفه ای برای مدیران این صنایع نیست. کسانی که در راس مدیریت صنایع کشور قرار می گیرند، تا به حال یک کارخانه را هم اداره نکرده اند. در کمیسیون صنایع مجلس هم همین است.

یک مشکل دیگر صنعت ما هم عدم ثبات مدیریتی است؛ اگر صنایع نظامی ما پیشرفت کرده، یک دلیلش این است که مدیریت حاکم بر آن ثابت بوده است. حال آن که صنایع خودروسازی از نظر مدیریتی هم چهار ثبات و برنامه ریزی راهبردی نبوده است.

وی با اشاره به اینکه ما در صنعت خودروی ایران بدون هرگونه برنامه حرکت کرده ایم؛ افزود: شاید علت آن، عدم آگاهی بوده باشد؛ هر چند شش برنامه قبل از انقلاب و هفت برنامه بعد از انقلاب داشتیم، اما به نظر من هیچ یک کارایی لازم را نداشته است. برای صنعت خودروی ایران منابع ارزی فراوانی خارج می شود. در زمانی که دکتر عالیخانی وزیر اقتصاد شد، خودروسازی ما شروع شد؛ با افرادی مثل خیامی و قندچی و … . مراحل اولیۀ کار صورت گرفت؛ اما یک مشکل وجود داشت و آن این بود که از زمان رضا شاه، ما برداشت نامناسبی از رقابت داشتیم؛ رقابت را در تعدد تولیدکننده تعریف کردیم؛ حال آنکه کرۀ جنوبی رقابت را در بازار بین المللی در نظر گرفت. برای حضور قدرتمند در بازار بین المللی باید اقتصاد مقیاس را داشته باشیم. در سال 1347، ما یازده شرکت خودروسازی داشتیم با 17 هزارتا تولید. سه تا هم کارخانۀ تایر داشتیم. پایه های این صنعت در این زمان گذاشته شد و این پایه ها در سال های 60 تا 68 به عمق رسید؛ اما بعداً دوباره به هم خورد.

او گفت: کار بزرگی که عالیخانی و گروهش انجام دادند، موتورسازی و همچنین بلبرینگ در تبریز و نیرو محرکه بود؛ اما تعدد واحدهای خودروساز منجر به کوتوله پروری شد (البته منظور ما، قندچی و خیامی امثالهم نیست؛ بلکه کسانی هستند که بدون لیاقت و بر اثر عدم فرصت برابر به جایی رسیدند و الا کشور به امثال اصغر قندچی و برادران خیامی مدیون است) و ما در صنایع دیگر هم گرفتار این کوتوله پروری هستیم؛ اگر اقتصاد، اقتصاد مقیاس نباشد، توانایی تحقیق و توسعه نخواهیم داشت و به تبع آن نمی توان نوآوری کرد و فناوری را ارتقاء داد.

باید به سمت قطعه سازی برویم

در این نشست امیرعلی امیری، خودروساز سنگین نیز تاکید کرد: صنعت خودروهای سنگین مربوط به هر چیزی است که بار می برد؛ از سه تن شروع می شود؛ مثل زامیاد که در جاده های ایران هست و البته یک ونیم تن هم داریم؛ مثل پرایدهای باری. این ها سبک هایش هستند. در مقیاس متوسط، ظرفیت 5 تا 15 تن را دارند. بعد هم به سنگین ها می رسیم؛ مانند ولوو. در ایران نشان «ماک» خیلی رونق دارد. اولین مونتاژی هم که اتفاق افتاد برای ماک بود. قبل از انقلاب خانواده مشهور «سودآور» نمایندگی مرسدس را داشتند که «خاور» را تولید می کردند.

هم خودروی سنگین و هم سبک را شرکت خاور ابتدا فقط واردات می کرد؛ مونتاژ نمی کردند. نمایندۀ سودآورها در مشهد برادران خیامی بود که نمایندگی اتوبوس های مرسدس را هم گرفت. قبل از انقلاب دو نشان ولوو و مرسدس در ایران خیلی معروف بودند. بعد از جنگ ولوو تبدیل به یکی از هولدینگ های سایپا شد که اسمش شد سایپا دیزل و خاور هم شد ایران خودرو دیزل. یک نشان دیگر هم در دوران جنگ در ایران رونق گرفت به نام MAN که الان متعلق به گروه فولکس است. بازار خودروهای خیلی سنگین در ایران حدود 10 تا 15 هزار دستگاه است.

وی تاکید کرد: به سراغ دینامیک صنعت و فازهای تولید برویم؛ اگر بخواهیم یک خط تولید خودرو را درست کنیم، اولین مرحلۀ آن R&D (تحقیق و توسعه) است. این مرحله، حداقل نیم میلیارد دلار هزینه دارد؛ پس از آن مراحل دیگر تولید است؛ شامل قالب سازی، ساخت شاسی و کابین، ورود کابین به استخرهای رنگ و در نهایت سوار کردن قطعات روی خودرو. قالب سازی خودورهای سبک از سنگین گران تر است. طراحی قالب های خودروی سنگین هم از سبک آسان تر است. برای هر مدل، این مرحله حداقل 100 میلیون دلار هزینه دارد. فاز بعدی، جوشکاری است که امروز این مرحله رباتیک است. حداقل 300 میلیون دلار هم این مرحله خرج دارد. در مرحلۀ بعد شاسی و کابین باید وارد استخر رنگ شوند. البته قبل از رنگ، باید بدنه یونیزه شود و بدنه وارد استخرهای ED شود. موادی که در استخرهای ED بکار می رود، خیلی گران است جوری است که مواد باید همیشه در جریان باشند و نباید راکد بمانند و همین طور باید در استخرها بچرخند.

او گفت: بعد از رنگ هم باید بدنه گرما ببیند. حدود 500 میلیون دلار هم هزینۀ رنگ است. آخرین مرحله هم مونتاژ نهایی و سر هم کردن قطعات است. در نهایت هزینۀ نهایی راه اندازی یک مدل، بین یک تا دو میلیارد دلار است. این، هزینۀ اولیه است. حالا چه کسی این هزینه را می تواند پرداخت کند؟ دولت ما از سایپا دیزل و ایران خودور دیزل این توقع را دارد. سوال بعدی این است که این صنعت، در حالی که حجم بازار ما سالیانه 10 هزار خودرو است، صرفۀ اقتصادی دارد؟ شرکت FAW پانصد تا600 هزارتا تیراژ دارد. دایملر، 400 تا 500 هزارتا تولید می کند. گروه ولوو، حدود 300 هزار دستگاه. چاتان هم حدود 300 هزارتا. این اعداد را با حجم بازار سالانۀ خودمان مقایسه کنید.

امیری افزود: در صنعت خودروسازی سنگین، تنها شرکتی که تمام مراحل اولیۀ تولید را طی کرده، خاور بوده است؛ محصولش هم همان کامیون های بنز نارنجی رنگ با دماغۀ روبه جلو بود. این تنها محصولی بود که از فاز مونتاژ به رنگ، جوشکاری و قالب زنی رسید.

وی گفت: امروز در ایران مثل برخی دیگر از کشورها بحث حمایت از تولید داخل وجود دارد و در این راستا تولید خودرو از فاز مونتاژ شروع می شود؛ پنج شش تولیدکننده جمع می شوند و از نشان های مختلف صنعت خودروی دنیا لایسنس می گیرند و می آیند در ایران مونتاژ می کنند. و دولت هم می گوید 14 درصد داخلی سازی کنید؛ حکمران دوست دارد رنگ، جوشکاری و قالب سازی را خود تولیدکنندگان انجام دهند؛ اما برای راه اندازی خط رنگ یا سایر فازها نیاز به تیراژ بالای تولید و فروش است؛ و الا صرفۀ اقتصادی ندارد و هزینۀ محصول بالا می رود و دیگر نمی توان در بازار رقابتی با کشورهای دیگر حرفی برای گفتن داشت. اینجاست که بحث «اندازۀ بازار» مطرح می شود. الان 160 هزار خودروی سنگین بالای 19 تن دارد در کشور کار می کند؛ به علت هزینۀ پایین سوخت که دلیل آن یارانۀ دولت است، یک کِشنده بعد از سی سال هنوز دارد کار می کند و راننده ها رغبتی ندارند بعد از شش سال ماشین خود را عوض کنند.

او با اشاره به اینکه حدود 10 درصد از این تعداد کشنده های موجود، در هر سال عوض می شوند ادامه داد: تولید ما بین 10 تا 15 هزارتاست؛ در اوج رشد اقتصادی که در دورۀ دوم دولت آقای خاتمی رقم خورد، ما تولیدمان می تواند نزدیک به 20 هزارتا باشد؛ اما این اعداد هنوز خوب نیستند و برای صرفۀ اقتصادی تولیدکننده نیاز به تیراژ بالاتری هست. سایپا و ایران خودرو بازاری ندارند که بخواهند برای آن بازار تولید خود را بالا ببرند. تعدد خودروسازها هم موجب می شود هر یک از آن ها سهمی از بازار داشته باشند و همان 10 تا 15 هزار تا که ظرفیت بازار است، بین چند تولیدکننده پخش می شود. این در حالی است که حداقل تیراژ یک صنعت خودروی سنگین برای اینکه در صنعت بماند و ضرر نکند، 50 تا 70 هزار خودرو در سال است. الان در دنیا شرکت هایی هستند که سالانه 500 هزار خودرو تولید می کنند.

وی گفت: از طرفی تولیدکنندۀ ما توانایی صادرات هم ندارد؛ زیرا هم مشکل تحریم وجود دارد و هم اینکه اگر تولیدکننده تحت لیسانس مرسدس باشد (مثل ایران خودرو دیزل)، خود مرسدس در همه کشورهای منطقه نمایندگی دارد. بنابراین نهایتاً در سال 5 تا 6 هزارتا خودروی سنگین تولید می کند. حالا چرا با وجود این تولید پایین که صرفۀ اقتصادی ندارد، هنوز مانده است؟ چون بودجۀ دولتی دارد؛ و الا اگر خصوصی بود تا الان وجود نداشت. حالا چرا اندازۀ بازار ما کوچک است؟ چون نمی توانیم صادر کنیم؛ بازار داخلی ما هم ظرفیت بالایی ندارد؛ بر خلاف هند و چین. اگر تحریم ها ادامه پیدا کند و نتوانیم صادرات داشته باشیم، نمی توانیم سود کنیم و محکوم به شکست هستیم.

او در توضیح این مطلب افزود: مسیلۀ دیگر این است که در رقابت با سایر نشان ها در دنیا، ما از حیث منابع انسانی اگرچه وضع بدی نداریم و کم نیستیم، ولی آنقدر عظیم نیستیم که بتوانیم یک صنعت مادر داشته باشیم و با غول های دنیا مثل فولکس رقابت کنیم؛ آن چیزی که می تواند در رقابت موجب پیروزی ما شود، صنعت قطعه سازی است. برخلاف صنعت مادر که مصرف داخلی ما ظرفیت کافی برای سوددهی آن را ندارد، در قطعه سازی مصرف داخلی برای سوددهی آن کافی است. پس ما بجای اینکه کل یک خودرو را بخواهیم صادر کنیم تا در نهایت به حداقل سود برسیم، باید به سمت صادرات قطعات پیچیده برویم. ما ظرفیت صنایع قطعه سازی را داریم؛ به شرطی که بتوانیم این صنعت را هم با شرکت های بزرگ دنیا پیوند بدهیم. راه حل ما اینجاست. وضعی که الان در آن هستیم، همه اش ضرر است.

نمی توان نسخۀ آمریکا، هند و چین را در ایران پیاده کرد

امیری در بخش دیگری از سخنانش به این نکته اشاره کرد که در این چند دهه یک اشتباه در حکمرانی اقتصادی داشته ایم و افزود: ما در دنیا اقتصادهایی داریم که عظیم است؛ بازار داخلی خیلی بزرگ دارد؛ مثل هند و چین و آمریکا. صنعت مادر برای این اقتصادها جواب می دهد. اقتصادهایی داریم مثل ژاپن و کرۀ جنوبی که راهبرد دیگری برای توسعۀ صنعت دارند؛ آن ها بازار داخلی کوچکی دارند، ولی سطح تکنولوژی شان بالا است. آن ها رویکرد مبتنی بر صادرات دارند و برای رسیدن به تیراژ بالای تولید، روی صادرات تمرکز دارند. اقتصادهای موفق دیگری هم داریم مثل ترکیه و اروپای شرقی که نه سطح تکنولوژی بالا دارند نه بازار داخلی آن ها بزرگ است؛ آن ها با منابع انسانی و صنعتی خود، با اقتصادها و شرکت های جهانی همکاری می کنند؛ یعنی راهبردشان پیوند با اقتصادهای بزرگ دنیا است.

وی گفت: ما در ایران، از راهبرد چین و هند و آمریکا استفاده کردیم؛ در حالی که وضعیت ما چیزی شبیه ترکیه است: اینگونه تمام منابع را پشت سر صنعت مادر گذاشته ایم؛ اما نه می توانیم صادر کنیم و نه بازار داخلی داریم؛ نتیجه اش ضرر است. حال، راه حل چیست؟ ابتدایاً باید تحریم ها برداشته شود؛ حداقل تحریم های FATF، سوییفت و تحریم های ثانویه برطرف شود. بعد از این، باید راهبرد درستی اتخاذ کنیم؛ راهبرد ما باید با ساختار کشور ما سازگاری داشته باشد؛ راهبرد درست برای ما، تقریباً راهبرد ترکیه و عربستان است؛ یعنی شراکت در اقتصادهای بزرگ دنیا؛ دولت هم باید از گروه هایی که توانایی شراکت با اقتصادهای بزرگ را دارند، حمایت کند.

وی ادامه داد: مثلاً آلمان در حال حاضر دارد تلاش می کند که شرکت تسلا کارخانۀ چهارمش را در آلمان ایجاد کند نه در فرانسه. دولت ترکیه هم این راهبرد را داشت؛ یارانه داد؛ حمایت کرد از سرمایه گذاران حقیقی و حقوقی بزرگ خارجی که بیایند در ترکیه کار کنند و در عوض 5 درصد از هزینه هایشان کم شود. اگر تحریم های ضدایرانی نباشند و راهبرد ما راهبردی درست و کارآمد باشد، من شک ندارم تا ده سال دیگر ما می توانیم از ترکیه و عربستان جلوتر باشیم.

امیری گفت: البته راهبرد غلطی که تا الان داشتیم، یک حُسن هم داشته است؛ به هر حال ما یک صنعت را راه اندازی کردیم؛ یک زنجیرۀ تامین قطعه در حد جهانی تولید کردیم؛ اما سیاست های اقتصادی و خارجی ما باید طوری باشد که صنعت ما بتواند به اقتصاد جهانی پیوند بخورد.

او تاکید کرد: جمع بندی صحبت هایم این است که ما باید با بقیۀ دنیا پیوند اقتصادی داشته باشیم؛ تا وقتی پیوند اقتصادی نباشد، وضع همین است. اولویت باید همین باشد. بعد از این کار باید در داخل هم چند مسیله را اصلاح و سامان دهیم: یارانه ها، سیاست های پولی و مالی به گونه ای که بجای مصرف گرایی به تولید ثروت در کشور منجر شود، خصوصی سازی به گونه ای که صنعت از درون خصوصی شود و تمرکزش فقط روی سودآوری باشد و دولت به جای مدیریت، حمایت کند. اگر این اصلاحات انجام شود به فردایی درخشان می رسیم؛ راه حل، واقعاً ساده است؛ البته باید تاکتیک های رسیدن به این اصلاحات از لحاظ سیاسی و اقتصادی طراحی شود.

ضمناً پیوند اقتصادی با دنیا باعث می شود که بسیاری از صنایع که اکنون در واقع تیول داری می کنند، ورشکست شوند. همانطور که این اتفاق روزگاری در چین و آمریکا هم رخ داد. ورشکستگی در بازار آزاد یک مسیلۀ طبیعی است.

223223